Mobilitätswende im Zeichen Chinas

Wenn die Zukunft der Automobilindustrie zum Thema wird, also die Zukunft von Elektromobilität und autonomem Fahren, kommt oft der sprichwörtliche Zug ins Spiel, der schon abgefahren sei. Oder es ist von einem Wettrennen mit China die Rede. Dass derlei Bilder so nicht stimmen, wurde bei den Programmpunkten „The Future of Mobility“ und „Spotlight China“ deutlich.

Björn Conrad, CEO der auf China spezialisierten Strategie- und Forschungsberatung Sinolytics, Dr. Christine Sachseneder, Partnerin und Managing Director im Bereich Automotive bei der Unternehmensberatung Kearney, sowie Rafael Kleinmann, Senior Manager Project Management Automated Driving and Parking bei Mercedes-Benz, skizzierten ein komplexes Bild der Lage: Was ist der Schlüssel von Chinas erfolgsgekrönter Industriestrategie? Wo stehen Deutschland und Europa wirklich beim Thema autonomes Fahren? Und welche Strategien können dabei helfen, sich trotz allem im Markt der Zukunft zu behaupten?

Die starke Wettbewerbsposition Chinas ist das Ergebnis einer jahrzehntelang konsequent verfolgten Industriepolitik Pekings, bei der sich das Land nicht von dem vergleichsweise kurzzeitigen Phänomen freier Märkte in einer globalisierten Welt habe täuschen lassen. Während die deutsche Wirtschaft quasi alternativlos auf hocheffiziente und lukrative, aber letztendlich angesichts geopolitischer Konflikte und neuer Zollschranken wenig resiliente Wertschöpfungs- und Lieferketten setzte, schlug das asiatische Land mit seiner staatlich koordinierten Wirtschaft einen ganz anderen Weg ein: China baute in einer durchdachten, langfristigen Strategie die Abhängigkeiten der Mitbewerber aus, etwa bei Rohstoffen wie Seltenen Erden, scheute angesichts dieses höheren Ziels keine Investitionen, etwa in Minen in Afrika, und auch keine ökologisch bedenklichen Abbaumethoden. Gleichzeitig baute das asiatische Land in vielen Bereichen eigene Abhängigkeiten von den globalen Mitbewerbern ab – und setzte sich an die Spitze der Technologieentwicklung.

Und nicht nur das: In einigen Schlüsseltechnologien wie beispielsweise der Chipherstellung oder der Künstlichen Intelligenz beschreitet China neue Wege, entwickelt eigene technologische Ökosysteme und bringt sich mit diesen im globalen Wettbewerb in eine Stellung, die für die USA und Europa prekär wird – nämlich dann, wenn sich Märkte wie Brasilien, Malaysia oder die Vereinigten Arabischen Emirate für die alternative asiatische Lösung entscheiden. Daraus resultieren Weichenstellungen womöglich für Jahrzehnte angesichts einer minimierten Interoperabilität der zunehmend unterschiedlichen Systeme.

Anders gesagt: Die vielzitierte Aufholjagd gegenüber China findet gar nicht mehr auf derselben Strecke statt, da der Mitbewerber zwischenzeitlich abgebogen ist.

Mehr Autonomie ab 2027

Robotaxis in Wuhan, autonome Linienbusse in Guangzhou, gar ein eigenes regulatorisches Ökosystem in Peking: Während China beim Thema autonomes Fahren Nägel mit Köpfen macht, sind in Europas Straßenverkehr in der Regel gerade mal Assistenzsysteme im Einsatz – das sogenannte Level 2, stets mit den Händen des Fahrers am Lenkrad.

2027 soll auch in Deutschland und in Europa der Sprung nach vorne kommen: Gesetzliche Hürden, die bislang den Unterschied mit Fernost markierten, schwinden zum Jahreswechsel, und hochentwickelte Assistenzsysteme, die schon vorab in Kooperation mit dem Kraftfahrt-Bundesamt im Rahmen von Pilotprojekten in einigen deutschen Städten starten sollen, werden im Regelbetrieb ausgerollt.

Das Stichwort lautet Level 2++, das eigenständige Fahrmanöver und eine nahtlose „Punkt-zu-Punkt“-Navigation von Tür zu Tür ermöglicht. Das Auto bekommt sozusagen Augen, Ohren und Hirn: Im Fahrzeug verbaute Kameras ermöglichen einen 360-Grad-Blick, Sensoren und Radare kompensieren schlechte Sicht und schaffen Redundanz hinsichtlich der Sicherheit. Das zentrale elektronische Steuergerät liefert in einer Sekunde so viel Rechenleistung wie der Mensch in mehreren Stunden. Das Ergebnis: Auch wenn der Fahrer die Aufmerksamkeit auf der Straße lässt, fährt das Auto praktisch allein.

Und auch Robotaxi-Systeme sind hierzulande in der Entwicklung, zusammen mit hochkarätigen Partnern für Hard- und Software. Die Systeme, die einen vollautomatisierten, fahrerlosen Personentransport vorsehen und dafür alle Fahraufgaben innerhalb eines vordefinierten Rahmens komplett ohne menschliches Eingreifen bewältigen, sollen dann gleichzeitig weltweit auf den Markt kommen, so das Kalkül eines großen deutschen Herstellers.

Neue Herausforderungen, neue Chancen

Diese neue Welt, in der sich Deutschlands Autobauer behaupten müssen, beschrieben die Referenten als außerordentlich dynamisch, auch angesichts des Preiskampfs und einer zu beobachtenden Konsolidierung im chinesischen Markt, der angesichts der Überkapazitäten nach Europa drückt. War China früher in erster Linie Absatzmarkt, wird es immer stärker zum notwendigen Technologiepartner, bei dem der Grad der Zusammenarbeit in Sachen Technologietransfer penibel austariert werden muss, um lokale Wertschöpfung und die Sicherung von Jobs zu gewährleisten. Zulieferer der Automobilindustrie wiederum laufen einerseits Gefahr, in dieser massiven Transformation unter die Räder zu kommen, andererseits ergeben sich für sie auch Chancen, Teil von neuen, chinesisch orchestrierten Wertschöpfungsketten zu werden.

Die Strategien in dieser neuen Welt müssen vielschichtig und flexibel sein – sie reichen von der Suche nach neuen Partnern, um etwa die nötigen Rohstoffe zu sichern, über die Entwicklung technischer Lösungen, die Abhängigkeiten reduzieren, bis hin zum Recycling strategischer Rohstoffe. In jedem Fall müsse man diese neue Realität, in der China als „Innovations-Fitnesszentrum“ im Technologiebereich den Maßstab für alle anderen setze, als Gegenwartsszenario akzeptieren, so ein Resümee. Denn nicht Donald Trump treibe die Welt in Chinas Arme, vielmehr sei nicht zuletzt die eigene wirtschaftliche und technologische Anziehungskraft des asiatischen Landes ein ausschlaggebender Faktor.